Impulso

La hidrovía del río Paraná tiene una relevancia global porque es de donde salen los productos de una importante región proveedora de agro-alimentos del mundo a los mercados internacionales. Involucra no sólo a la Argentina sino también a Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay. Además, es la vía por donde sale el 80% de las exportaciones argentinas.

Desde el año 1995, las inversiones y su operación está concesionada a una empresa privada que ha funcionado bastante bien. Basta simplemente señalar que en 1995 la argentina exportaba U$S 20 mil millones por año, cuando hoy exporta U$S 70 mil millones por año habiéndose llegado a exportar U$S 80 mil millones en el 2012. En esta expansión, el funcionamiento de la hidrovía ha sido decisivo.

En el 2020 concluyó la concesión y tocaba renovarla con vistas a avanzar en su modernización. El tamaño de los barcos en el mundo crece por ello es muy importante aumentar el calado y la tecnología de señalización para darle paso a las nuevas naves. Así es como un conjunto de importantes cámaras empresarias ligadas a la hidrovía elaboraron un minucioso estudio técnico para brindarle al Estado nacional insumos para el pliego a licitación de la nueva concesión. Se trata de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Unión Industrial Argentina (UIA), la Cámara Argentina del Acero (CAA), la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina-Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC), la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPYM) y la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC).

En el estudio se propone seguir con la modalidad de gestión que tiene la actual concesión. Consiste en que la empresa concesionaria se hace cargo de toda la inversión en infraestructura y mantenimiento y los gastos operativos y recupera dichos gastos con el cobro de un peaje. Esto implica que el Estado se concentra en las funciones de regulación y control y no asigna fondos públicos. Es la propia producción la que paga el servicio de navegación.

Actualmente la hidrobia en el tramo Santa Fe – Océano tiene un dragado de 34 pies y un costo de U$S 3,1 por tonelada. El objetivo con la segunda concesión sería llegar al año 2031 con un dragado de 40 pies y un costo por tonelada que empezaría en un nivel inferior al actual (U$S 2,25) e iría subiendo a medida que vaya aumentando el calado hasta llegar a U$S 2,82 a los 40 pies. Llegado a los 40 pies se le deja 5 años más a la empresa concesionaria para el recupero de la inversión.

Tarifa por tonelada y calado en la hidrovía

Tramo Santa Fe – Océano

Fuente: LP CONSULTING en base a estudio BCR, UIA, CAA, CIARA-CEC, CAPYM, CPPC

El menor costo de la tarifa obviamente que implica un ahorro por el uso de la hidrovía. Sin embargo, el mayor ahorro de costos es a la producción porque va a tener menor espera y mayor capacidad de transporte para llegar a los mercados internacionales. Los ahorros por menos espera son de dos tipos. En primer lugar, por la menor espera para entrar y salir de la hidrovía gracias al mayor calado de la vía. En segundo lugar, por el transporte de mayor producción gracias al uso de barcos de mayor porte. En este sentido, el beneficio de la mayor capacidad de transporte es por ahorros fuera de la hidrovía, o sea, a los productores.

Análisis de costo-beneficio del aumento del calado en la Hidrovía

Tramo Santa Fe – Océano

Fuente: LP CONSULTING en base a estudio UIA, BCR, CAA, CIARA-CEC, CAPYM, CPPC

El gráfico muestra que la inversión en mayor dragado (CAPEX) y de mantenimiento del dragado (OPEX) es de aproximadamente U$S 100 millones por año en todo el período de la concesión. El ahorro de la menor espera en la hidrovía y de la producción esperando ser transportada es creciente. En el 2025 se estima que es U$S 200 millones por año, a partir del 2027 de U$S 400 millones por año y a partir del 2031 de U$S 500 millones por año. Como se observa, el ahorro dentro de la hidrovía es del 10%. El 90% del ahorro es por producción que tiene menos espera en llegar a los mercados.

… pero vino el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable

El Estado nacional decidió no seguir con la modalidad que dio buenos beneficios a la sociedad y al Estado de concesionar en el privado el financiamiento y la gestión de la inversión, el mantenimiento y la operación de la hidrovía. En su lugar crea una nueva empresa pública, el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que será la encargada del dragado y el mantenimiento de la operación. Esta empresa pública será la que cobrará el canon por uso de la hidrovía con lo cual significan dos cosas. El Estado nacional deberá colocar fondos (que no tiene) para la inversión de las obras de dragado (lo que lleva a pensar que lo más probable es que el dragado no se haga). O, alternativamente, se concesione de manera directa las obras de dragado a una empresa amiga y luego la empresa pública cobra el peaje a los buques con la idea de pagar parte al concesionario y quedarse con la diferencia (no es trivial que el peaje se paga en dólares y al concesionario se le puede pagar en pesos).

Es así como que la mala política metió la cola porque vio en la hidrovía una fuente de recursos en dólares frescos (los peajes). Pero no se da cuenta que dicha fuente de recursos es lo que financia una sofisticada obra de ingeniería que demanda alta capacidad de gestión y logística que una empresa pública nueva está lejos de poder ejecutar.

Lo más probable es que sea una decisión equivocada y que perjudique el flujo de exportaciones con la rapidez que se necesita. Con una hidrovía en mal estado y/o funcionando mal, las exportaciones argentinas se van a desplomar. No porque no haya productos para exportar, sino porque se van a cansar de esperar en los puertos o arriba de los barcos que los lleven a los mercados internacionales. La sociedad civil tiene que tomar cartas en este asunto porque es de importancia vital para la continuidad de las exportaciones argentinas.

Fuente: LP CONSULTING