El administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, Ingeniero Nelson Periotti, encabezó este lunes las actividades donde se anunció la finalización de las obras de la autopista Rosario – Córdoba y la habilitación del tramo restante, entre la localidad de Leones y Tortugas, que será en el mes de diciembre.
En rueda de prensa, Periotti destacó la trascendencia para el país “y principalmente para el interior que esta autopista sea una realidad”.
La actual gestión de Vialidad Nacional realizó los 312 kilómetros -con placas de hormigón de la empresa Minetti- que van desde la localidad de Carcarañá, en la provincia de Santa Fe,hasta Pilar, en Córdoba. La inversión fue de 3 mil millonesde pesos.
Además de Periotti, asistieron al anuncio de finalización de la autopista el ingeniero Raúl Daruich, jefe del segundo distrito Córdoba de Vialidad Nacional, el ingeniero Jorge Gregorutti, gerente de Obras y Servicios Viales, Eduardo Avalle, intendente de Marcos Juárez, Francisco Francioni, intendente de Leones, y representantes de las empresas constructoras involucradas en la obra.
La inauguración se realizaría el 22 de diciembre, en lugar del 20 de ese mes, como se había anunciado en un primer momento.
La construcción de la Autopista
La construcción de la Autopista Rosario – Córdoba / AU Ruta Nacional Nº 9 constituye una de las obras más emblemáticas de la vialidad argentina de los últimos años, no sólo por su envergadura sino por sus implicancias estratégicas y territoriales, ya que se desarrolla en el corazón productivo del país y vincula a dos de las ciudades más relevantes de la Argentina productiva.
La actualizada construcción de pavimentos de hormigón con tecnologías de última generación resume en unos cientos de kilómetros el avance de la especialidad alcanzado en nuestro país, con disponibilidad de equipamientos, desarrollo y capacitación de profesionales y personal para la aplicación exitosa de estas metodologías constructivas.
La Ruta 9, heredera de lo que fue la conformación de la vieja traza del Camino Real al Alto Perú, puede considerarse la espina dorsal de la Argentina, destacando de su extenso recorrido el tramo Rosario – Córdoba, dado que la nueva autopista recorre una zona agraria inmensamente próspera, densamente poblada, y rodeada por un sinnúmero de fabricas relacionadas con las explotaciones de un sector de gran desarrollo económico, por el crecimiento de las producciones agropecuarias, y la exportación de tecnología.
En su trayecto y zona de influencia, hay argumentos de peso que ameritan la construcción de esta nueva autopista, un anhelo postergado durante casi 40 años, que hoy se concreta mediante la fuerte y permanente acción de la Dirección Nacional de Vialidad.
En la construcción de la Autopista Rosario / Córdoba, Ruta Nacional Nº 9, se observa en detalle la evolución que han tenido en los últimos 15 años las Tecnologías de Altos Rendimientos (TAR) en la Argentina, tanto en equipamientos, como en desarrollo de diseños acordes a las nuevas técnicas constructivas, materiales, insumos, capacitación y logística de aprovisionamientos.
En este proyecto se han utilizado siete pavimentadoras de encofrados deslizantes, de diversas características y equipamiento. Seis de ellas de ancho completo, de cuatro orugas, equipadas con todas las herramientas disponibles en equipos de última generación, tales como sistemas automáticos de inserción de armaduras (DBI y TBI) y fratases automáticos de terminación.
En todos los casos las terminadoras estaban armadas en el ancho completo de la calzada, entregando la sección de diseño de 8,40 m de ancho (7,80 m en un solo tramo), que se completan en una sola pasada del equipo.
Las tareas de curado del hormigón fresco se realizaron en todas las secciones con equipos autopropulsados de texturizado y curado, que completaban el tren de pavimentación, mediante el riego de membranas químicas de resinas en base solvente.
Se han empleado plantas elaboradoras móviles de hormigón, provistas de tambores mezcladores de alta energía, aptos para trabajar con las mezclas de bajo asentamiento, requeridas por estas tecnologías.
La adopción de adecuados esquemas de logística de transporte y entrega de insumos y mezcla, han permitido atender los elevados consumos requeridos por los modernos equipos de encofrados deslizantes, asegurando la continuidad y uniformidad del avance de la pavimentación. Se requirieron 11 ubicaciones diferentes de las plantas de Hº, a fin de mantener distancias y procesos controlados de colocación del material, que en algunos tramos han superado los 2.000 m3 de Hº diarios, equivalentes a casi un kilómetro de calzada terminada por jornada.
En la construcción de bases cementadas se han utilizado modernas tecnologías de altas producciones con rendimientos acordes a las metodologías de pavimentación con encofrados deslizantes, compuestas por recicladores – reclamadores, equipos trimmers para el corte y perfilado de canchas, distribuidores de cemento, etc.
El ICPA ha trabajado mancomunadamente con la DNV, con la que tiene un fuerte vínculo institucional mediante Convenios de Cooperación Técnica, contribuyendo con su asesoramiento desde la etapa de Proyecto de esta obra emblemática, esencialmente en el diseño estructural del pavimento rígido, promoviendo la utilización de las últimas tendencias e innovaciones técnicas, así como durante las diversas etapas constructivas, donde participo junto a las empresas Contratistas, Consultoras, y los proveedores de insumos, aportando el conocimiento de sus profesionales y especialistas.
Todo este esfuerzo conjunto permite hoy ver concretado este anhelado camino que aportará beneficios sociales, económicos, culturales y que se encuadra dentro de los objetivos sostenibles del país.
Descripción de la obra
La Ruta Nacional Nº 9 forma parte de la Red Troncal de Argentina, y a su importante volumen de tránsito, uno de los más altos de la Red en tramos rurales, hay que agregar su elevada proporción de vehículos pesados. Este aspecto ha motivado la adopción de un paquete estructural rígido, de excelente respuesta ante a estos requerimientos, dado que aporta mayor durabilidad con mínimas tareas de conservación y mantenimiento.
Una de las características más sobresaliente de este Proyecto es que la Autopista se construyo totalmente sobre una nueva traza, paralela al recorrido actual de la RN. N° 9. De esta forma se evitaron las travesías urbanas de todas las poblaciones ubicadas a la vera de la carretera, y permitió adoptar un diseño geométrico moderno, seguro y de alta velocidad, acorde a las características del tránsito y los vehículos actuales.
La moderna autopista está compuesta por dos calzadas de hormigón, de dos carriles por sentido de circulación, separadas por cantero central, con todas las intersecciones y cruces resueltos a distinto nivel, no sólo con rutas nacionales o provinciales, sino aún con caminos vecinales o simples vinculaciones entre ambas márgenes del camino como por ejemplo, los pasos inferiores de ganado.
La nueva carretera, con control total de accesos, requirió la construcción de 70 distribuidores e intersecciones a distinto nivel y de diversas tipologías, 80 nuevos puentes, sumados a más de 1.000 alcantarillas y obras de drenaje.
La materialización de las nuevas calzadas significaron 500 km de pavimentos de hormigón, incluidos carriles y vías secundarias de los intercambiadores, que demandaron más de 1,2 millones de m3 de hormigón y 5,5 millones de m2 de bases cementadas.
Los paquetes estructurales de diseño de las diversas secciones, con las variaciones propias de cada tramo en función de sus características particulares y solicitaciones de tránsito; están compuestos en términos generales por las siguientes capas especiales:
• Pavimento de hormigón: espesores de 0,25 a 0,29 m., con anchos variables de 7,80 y 8,40 m. según tramos.
• Base de suelo arena cemento o suelo cemento: espesores de 0,15 a 0,20 m., y anchos variables según tramo.
• Suelo seleccionado o suelo cal: espesor 0,20 m., anchos variables según tramo.
El proyecto de pavimento incluye banquina interna de hormigón de 0,50 m de ancho, construida solidariamente con la calzada principal, y en la mayoria de las secciones el diseño estructural incorpora un sobreancho de 0,60 en el carril externo (pesado); llevando el ancho total de las calzadas a construir a 8,40 m. Cuentan además con banquinas externas de pavimento flexible, en un ancho total de tratamiento de 2,50 m., incluido el sobreancho indicado.